- 경기도의회352회 정례회에서 이재명 지사 입장표명 압박
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| ▲ 도정질의하고 있는 심민자 의원 | ||
심민자 경기도의원(김포1선거구)는 10일 열린 경기도의회 제352회 정례회 본회의에서 이재명 도지사를 향해 GTX-D 노선 원안사수를 위해 어떤 노력을 기울여 왔는지 답하라며 원안사수 의지를 압박했다.
심의원은 "지난 4월 정부의 제4차 국가철도망구축계획에 대한 온라인 공청회에서 GTX-D노선의 원안변경 발표 이 후 김포시 선출직 공직자는 이와 관련한 민원청취로 하루 일과를 시작하고 끝내고 있다"고 심경을 밝힌 뒤 "이로 인해 온 오프라인에서 위정자들을 향한 성난 김포시민들의 비난과 성토가 들끓고 있다"고 밝혔다.
이어 "김포시민은 경기도민이다. 김포시민들은 경기도에 광역철도망 구축을 주문하고 답변과 대응책을 목이 빠지게 기다리고 있다"며 "김포시민들의 서명서 제출 이후 지사님이 취해 오신 공식적인 행보를 공개해 달라"고 요구했다.
또한 "경기도가 중앙정부에 제안한 GTX-D 노선 원안 사수를 외치는 김포시민의 절규에 대한 지사님의 확실한 입장과 향후 대응책을 공표하라"고 촉구한 뒤 "‘교통이 고통’이라는 젊은 부모와 ‘아빠 얼굴 보고 잠들고 싶다’는 아이에게 저녁 시간을 선물해 달라"고 이지사의 역할을 강조했다.
심 의원은 또 일산대교 통행료 문제와 관련해서도 경기도의 입장이 무엇인지 분명한 입장표명을 요구한 뒤 경기도가 국민연금 공단과의 합의가 안될 경우 위탁운영권을 회수할 것을 촉구하기도 했다.
<다음은 도정질의 전문>
도정과 교육행정에 관한 질문 / 경기도의회 심민자 의원(더불어민주당)
존경하는 1,380만 경기도민 여러분!
장현국 의장님과 선배ㆍ동료 의원 여러분!
이재명 도지사와 이재정 교육감을 비롯한 공직자, 언론인 여러분! 안녕하십니까?
경기도의회 경제노동위원회 김포 출신 심민자 의원입니다.
본 의원에게 도정에 관한 질문을 할 수 있는 발언 기회를 주셔서 감사합니다.
지난 4월 22일, 국토부의 제4차 국가철도망 구축계획에 대한 온라인공청회가 한국교통연구원 주최로 개최됐습니다.그 이후 6월 현재까지 저를 비롯한 김포시 선출직들의 하루 일과는 국가철도망 계획 관련 민원 청취 회의로 시작해 회의로 끝내는 일상을 이어가고 있습니다.
SNS상의 소통은 물론이고 오프라인에서 조차 위정자들을 향한 성난 시민들의 격한 비난과 성토로 들끓고 있기 때문입니다.
이에 김포시의 모든 이슈를 빨아들이는 블랙홀이 되어버린 수도권 광역급행철도 GTX-D 노선과 서울지하철 5호선, 이른바 김포한강선 연장 방안에 대한 경기도의 입장과 대응 방안에 대해 묻고자 합니다.또한 김포시를 비롯한 경기 서북부 도민들의 오랜 염원인 일산대교 무료통행 정책 건에 관해서도 묻고 함께 방안을 모색하고자 합니다.
《GTX-D 노선 경기도안 무산 관련》
본 의원은 30여년 동안 김포시민으로 살고 있지만, 코로나19로 인해 집합이 제한되는 상황에서도 시민사회 단체들이 이번 사안과 같이 국가 정책에 반기를 들고
조직적으로 연대하고 자발적이고 지속적으로 저항하는 모습을 놀라움으로 목격하고 있습니다.
경기도 김포와 인천시 검단 시민들은 수도권에 조성한 신도시 가운데 유일하게 서울과 직결하는 철도망 계획에서 배제된 교통 사각 도시입니다.
이번에 사전 발표된 제4차 국가철도망 구축계획에서 조차 GTX-D 노선은 경기도가 제출한 김포시 출발, 하남시 종착지가 아닌 부천종합운동장역에서 끝나, 토막이 나 버렸고, 서울5호선 연장안은 아예 누락 된 데 대해 시민들은 크게 좌절하고, 분노하고 있습니다.
따라서 저는 오늘 경기도에 분노하는 김포시의 민의를 전달하고 도민과 동료의원들께는 공감을, 집행부에는 간곡한 당부과 관심을 호소하고자 합니다.
표출자료를 보아주십시오.
- 표출1, 김포시 전역을 뒤덮은 GTX-D노선 원안 촉구 현수막 -
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6월 현재 김포시 전역은 시민들이 게시한 ‘GTX-D 원안 사수’, ‘서울지하철5호선 김포연장’현수막이 거리와 건물들을 뒤덮고 있습니다.
이러한 상황은 GTX-D노선인 경기도 원안의 종착지인 하남의 상황도 다르지 않을 것입니다. 저는 한 사람의 김포시민이자 49만 시민을 대표하는 도의원으로서
이러한 시민들의 분노와 울분을 지켜만 볼 수 없습니다.
그간 시민들께 국가 차원의 철도망 계획을 입안하고 집행하는 중앙정부의 입장을 전달하고 이해를 구해왔지만 이번엔 다릅니다.
시민들의 항의와 분노를 적극적으로 전달하고, 행동하려 합니다.
지난 6월 2일 김포시 지역 국회의원인 김주영, 박상혁 두 의원께서 시민사회단체들과 함께 국토부 앞의 항의 집회에서 시민들의 의지를 전달하기 위해 삭발로 결기를 다지기도 했습니다.
표출 영상을 통해 시민들의 모습을 확인해보시기 바랍니다.
-(표출2) 김포시민들의 풍선행진, 드라이브챌린지, 촛불문화제-
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이 사진들은 최근 몇 주간 주말마다 집회를 여는 김포시민들의 모습입니다.
낮에는 차량 수 백여대를 동원한 드라이브 챌린지, 풍선을 들고 행진하는 풍선 시위가 벌어집니다.
그리고 저녁이면 수 천명의 시민들은 광장에 모여 다시 촛불을 듭니다.
코로나19 확산 방지를 의식한 더 많은 시민들은 집에서 라이브영상을 통해 언택트 시위에 동참하고 있습니다.
이를 두고 지역이기주의라느니, 집값을 올리려는 거간의 떼쓰기 라느니, 핌피로 몰아가는 언론의 여론 폄하와 몰이 행태에도 김포시민의 목소리는 단호합니다.
GTX-D 원안사수! 서울 지하철 5호선 김포 연장! 우리 아이들에게는 지금 우리가 겪는 교통 불평등과 교통지옥을 물려줄 수 없다는 일념입니다.
2003년 김포시에 2기 신도시가 발표 된 후 18년이 지났습니다. 그 사이 김포시 인구는 두 배 이상 늘었습니다.
그러나 서울의 인구 분산을 위해 조성한 신도시에 서울로 직접 연결되는 광역철도망이 전무합니다.
2003년 이후 김포에 생긴 철도라고는 두 량 짜리 무인 꼬마 경전철이 유일합니다.
이마저도 국가재정이 아니라 오로지 신도시 조성에 따른 교통분담금 1조 2,000억원과 김포시 재정으로만 건설되면서 예산 부족으로 인해 소규모로 추진될 수밖에 없었던 것입니다.
개통 1년 차 김포골드라인 출퇴근 시간대의 혼잡율은 285%! 코로나19에 따른 사회적 거리 두기는 고사하고 혼잡에 따른 사고 위험으로 이용자들의 불편과 불안이 나날이 가중되면서 김포골드라인은 지옥철, 고통철로 불리고 있습니다.
표출자료를 봐주시기 바랍니다.
“김포시민이 고통 지옥철 이용에 공감해 달라”는 한 시민의 제안과 지목을 받아 김포시장을 비롯한 정책 관계자들이 동참하는 모습입니다.
- (표출3) 김포골드라인 ‘너도 함 타봐라’챌린지 전개 -
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지사님, 공정과 정의를 도정 가치로 삼고 도내 31개 시·군을 상대로 균형 발전과 예산 안배를 위해 애쓰시는 점 잘 알고 있습니다.
교통도 공정과 정의의 예외 일 수 없습니다.
교통은 국민 모두의 행복한 삶과 경제활동을 위한 기본권이기 때문입니다.편리한 교통망 구축은 전 국민이 희망하는 보편적이고 기본적인 복지인 것입니다.
교통도 복지라는 측면에서 볼 때, 김포시민들은 복지의 사각지대에 놓여 있습니다.
교통복지와 정의에서 동떨어져 있는 김포시의 광역철도망에 대해 이제라도 각별한 관심을 요청드립니다.
수도권의 동서 축을 잇는 GTX-D 노선은 경기도 미래를 담보할 신선한 동맥입니다.
김포시는 2003년 파주시와 함께 중앙정부의 수도권 인구분산을 목표로 지정한 2기 신도시로 연간 인구 증가율이 전국 기초자치단체 중 1,2위를 다투는 젊은 도시입니다.
또한 북한과의 접경지역으로써 지난 수 십년간 군사시설보호구역, 고도제한구역, 철새보호구역 등 개발을 제한하는 각종 규제법령에도 불구하고 10년 사이 인구가 두 배 이상 급증해 2021년 6월 현재 인구 49만의 중견 도시로 성장했습니다.
이런 성장 배경은 서울 연접 도시에 견줘 상대적으로 저렴한 집값이 주요인이었다고 생각합니다.
질문드립니다.
서울시와 인접한 경기도 자치단체 중 광역철도망이 전무한 자치단체는 어디입니까?
- (표출4) 2007~2016 수도권 11개축별 광역철도 계획 -
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표출 자료를 봐주십시오.
2007년 이후 2016년까지 수도권 11개 주요축을 기준으로 수립된 세 차례의 광역철도망 계획을 분석한 자료입니다.보시는 바와 같이 김포축을 연결하는 광역철도망은 단 한 개 노선도 반영되지 않습니다.
세 차례 계획을 통해 10년간 수립된 노선이 모두 22개이지만, 김포는 단 하나도 배정받지 못한 것입니다.
지난 4월에 발표한 제4차 국가철도망계획에서 GTX-D노선은 김포에서 부천까지로 토막이 났고, 광역교통 2030계획 반영을 약속했던 서울5호선 연장은 언급조차 되지 않고 사라졌습니다.
김포시의 교통난을 해결할 대체 노선까지 무산되자 주민들의 실망이 분노로 변해 극에 달한 상황입니다.
지사님, 과연 이 노선이 광역급행철도의 개념과 정체에 부합한다고 생각하십니까?
GTX는 수도권 동서남북을 연결하는 철도망으로 구축되어야 그 실효성을 찾을 수 있습니다.
김포시처럼 서울에 가려면 2시간은 걸리는 주거 단지는 서울 밀집을 해소할 수 없습니다.
국토부는 사업 타당성, 수도권과 지방간 투자균형, 기존의 중복 노선을 배제 이유로 들었지만 이것은 정당한 사유가 될 수 없습니다.
앞서 본 의원은 김포시 현재 인구가 49만이라 말씀드렸습니다. 이 중 25만명이 GTX-D 노선 원안 사수를 결의하는 서명에 참여했습니다.
경기도가 중앙정부에 김포시민의 뜻을 전달하는 시한까지 선출직과 시민사회 단체를 중심으로 출퇴근 시간은 물론 사람 왕래가 많은 곳이면 어디든 테이블을 펴고 서명을 받았습니다.
김포시민 모두가 한 마음으로 동참해 정성과 염원을 담은 서명지는
지난 5월 26일, 경기도에 전달됐습니다.
그래서 또 질문드립니다. 지사님,
김포시민 대표와 시민의 대표일꾼인 시장과 시의회의장,지역 국회의원께서 전달한 김포시민 절반의 절절한 요청이 담긴 서명지를 받으며 어떤 기분이셨는지요?
김포시민은 경기도민입니다.
김포시민들은 경기도에 광역철도망 구축을 주문하고 답변과 대응책을 목이 빠지게 기다리고 있습니다.서명서 제출 이후 지사님이 취해 오신 공식적인 행보를 공개해 주십시요.
또한 경기도가 중앙정부에 제안한 GTX-D 노선 원안 사수를 외치는 김포시민의 절규에 대한 지사님의 확실한 입장과 향후 대응책을 공표해주십시요.
‘교통이 고통’이라는 젊은 부모와 ‘아빠 얼굴 보고 잠들고 싶다’는 아이에게
저녁 시간을 선물해 주십시오.
오랫동안 소외와 손해 감정으로 위정자들을 비판하고 불신하면서도 선출직을 앞세워 팍팍한 일상에서 희망을 발견하고 싶은 김포시민들이
공정한 경기 도정을 통해 자랑스런 도민으로 정주 할 수 있도록 ‘GTX-D 원안이 이번 국가철도망 계획에 반영될 수 있도록 추진력을 집중해 주십시오.
간곡히 주문합니다.
《일산대교 무료통행 촉구》
다음은 경기도의회가 지난 제351임시회에서 의결한 ‘일산대교 무료통행 촉구 건의안’에서 요청한 주요 내용을 중심으로 2021년 5월 말 현재까지 경기도의 입장과 정책방향에 대해 질의하고 제안 말씀도 드리겠습니다.
일산대교는 1997년 IMF 국가부도 사태 이후 경기도가 시행한 제1호 민간 투자 건설 사업입니다.
김포시 걸포동과 고양시 법곳동을 잇는 길이 1.84㎞, 6차로 규모로 2008년 5월에 개통했습니다.
서울과 수도권 서북부의 인구 분산을 목적으로 2003년에 김포시와 파주시에 발표한 2기 신도시의 균형발전과 교통난 해소에 크게 이바지 할 것이라는 기대가 높았습니다.
그러나 개통 초기의 일산대교는 고양 일산과 인천 송포간 연결 도로 사업이 지연되면서 이용률이 저조했고, 시행자인 경기도와 주식회사 일산대교간의 협약에 따라 2008년은 무료통행을 시행했습니다.
협약서에 따르면 2009년 11월, 경기도와 일산대교주식회사 간에 자금 재조달에 따른 실시협약을 변경하게 됩니다.
이때 주식회사 일산대교에 건설사로 참여한 민간 출자자들은 출자금을 회수해 나가고 현재의 국민연금공단이 100% 지분을 가진 단일 주주로 등재됨에 따라 총선순위채무 자금차입계약 사항도 변경됩니다.
당시 실시협약 변경으로 도입된 최소운영수입보장(이하 ‘MRG’) 규정에 따라
경기도는 2014년까지는 추정사용료 수입액 76.6%의 미달분을, 2015년부터 운영기간이 종료되는 2038년까지 추정사용료 수입액 88%의 미달분을 순수 도비로 매년 지원키로 합니다.
2008년 개통 당시 일산대교의 1일 통행량은 21,461대인데 비해, 2020년 기준 1일 통행량은 72,979대로 개통 당시보다 3.4배로 늘어났습니다.
2018년에 이미 실제 통행량이 추정통행량을 추월했음에도 불구하고, 경기도는 여전히 운영 수익을 보전해야 하는 입장인 것입니다.
일산대교 통행료를 살펴보겠습니다.
개통 1년 후인 2009년 통행료는 승용차 기준 1,000원이었으나, 2021년 현재 통행료는 소형 1,200원, 중형 1,800원, 대형 2,400원입니다.
소형 기준 1㎞당 통행료도 인천공항고속도로는 189원, 수도권제1순환고속도로는 109원임에 견줘, 일산대교는 666원입니다. 지나치게 비쌉니다.
이러한 바탕에는 ㈜일산대교의 대주주인 국민연금공단이 건설 당시 투자한 장기차입금 1,485억 원에 대해 연 8%대의 이율을 수취하고, 후 순위 차입금 361억 원에 대해서는 사채에 준하는 연20% 수준의 고금리를 편취하는 협약에도 원인이 있다고 봅니다.
이를 통해 국민연금공단이 ㈜일산대교로부터 한 해에 벌어들이는 이자수익만 165억원에 달하는 실정입니다. 개통 이후 통행량과 통행료의 동반 증가에 따라 일산대교의 운영수입이 지속적으로 늘어 2019년까지 발생한 MRG는 427억 원인 것으로 나타났습니다.
이는 공공기관과의 위탁 실시협약상의 금융관계라고는 도저히 납득하기 어려운 조건입니다.
뒤늦게 부당함을 지적하며 소송을 제기해도 패소할 수밖에 없는 구조입니다.
이 결과는 결국 2018년 이후 통행량이 당초 추정치를 넘어서면서 주식회사 일산대교는 통행료 수입만으로도 운영이 가능한 상황임에도 불구하고 2038년까지 앞으로 18년이나 더 채권을 이용한 고금리 이자수익과 통행료 수익으로 배를 불려도 된다는 당위성을 인정한 결과로 나타났습니다.
따라서 경기도의회는 지난 2013년 ‘민자도로건설·운영검증특별위원회’를 운영하는 등 지속적으로 일산대교 통행료 문제를 제기해왔습니다.
이에 따라 2015년 경기도가 일산대교 측에 대한 ‘보조금 지급 보류 및 재무구조 원상회복’을 위한 소송을 제기했으나, 법원은 일산대교가 제기한 소 취소 소송에서 “자유로운 기업 활동을 제한할 수 없다”는 이유를 들어 2019년 최종 패소 판결을 했습니다.
따라서 경기도는 국민연금공단이 매년 막대한 차입금 이자 수익과 과도한 통행료, MRG를 통해 도민의 혈세로 배를 불려도 문제 제기 조차 어려운 상황에 봉착한 것입니다.
이에, 경기도에 묻습니다.
㈜일산대교의 단일 주주인 국민연금공단은 중앙정부의 준공공기관입니다.
중앙정부가 지방정부를 상대로 고리대금업을 하고 있다고 본 의원은 판단하고 있습니다.
일산대교는 국민연금공단이 1인 주주이면서 스스로에게 돈을 빌려주고 돈을 갚는 기이한 구조를 갖고 있기 때문입니다. 최근 대한교통학회 발표에서도 이러한 상황은 상법상 충실의무 위반, 형법상 업무상 배임, 공정거래법상 부당행위 등과 같은 법적 문제를 야기할 소지가 크다는 문제가 제기됐습니다.
본 의원은 법을 따지기 전에 이미 상식에 어긋난다는 생각인데 어떻게 생각하십니까?
따라서 이제 경기도는 일산대교를 이용하며 비싼 통행료와 MRG로 이중으로 통행료를 부과하는 몰상식의 부당함을 토로하는 도민의 입장에서 통행료 폐지 협상에 전투적으로 임할 시점임을 주문하면서 질문드립니다.
현재 일산대교의 과도한 통행료 징수와 관련하여 활동 중인 TF가 주식회사 일산대교의 차입금에 대한 과도한 이자 수익구조 및 운영구조에 대해 조사한 것이 있다면 공개해 주십시오.
언론 보도에 따르면 ㈜일산대교의 단일주주인 국민연금공단은 아직도 경기도의 통행료 재구조화 협상 요구에 대해 민간 기업의 입장을 견지하며 “수익성이 훼손되지 않은 범위 내에서 협상에 임할 것”이라는 입장입니다.
이에 대해 이재명 지사께서는 운영권을 경기도가 인수하는 방법을 언급한 적이 있는데 현재의 입장과 향후 입장과 대응 방안을 밝혀 주시기 바랍니다.
일산대교는 한강에 놓은 여타 30개 다리들과 마찬가지로 대한민국의 사회간접자본 시설입니다.
또한 경기도 고양시와 인천 송포를 잇는 국가지원지방도로의 일부 구간으로 조성된 것으로 당연히 ‘국가’가 지원하는 지방도로인 것입니다.
관계법을 근거로 그 동안 일산대교 운영 적자를 충당한 MRG 보조금을 국비로 소급·환수받아 마땅하다고 보는데 경기도의 입장은 무엇입니까?
지사님,
경기도의회가 다시 일산대교와 같은 민간투자건설도로 문제를 해결하고자 특별위원회를 꾸려 운영 중이지만, 회의를 더 할수록 출구 대신 벽이 나타나는 듯 답답함이 더해가는 기분입니다.
엄밀히 도민의 상식으로 납득 할 수 없는 이 사안에 대해 가차 없이 질타하며
집행부에 제대로 된 주인 노릇을 촉구해야 하지만, 대법원이 최종적으로 일산대교의 손을 들어준 탓에 그마저도 어렵습니다.
그래서 저희 도의원들로 구성 된 특위 위원들은 오는 22일에 다시 국민연금공단을 항의 방문 할 계획입니다.
빠른 시일 내에 경기도와의 재구조화 협상에 나서라고 촉구하기 위해서입니다.
마지막으로 본 의원이 생각한 방안 하나를 제안하고 질문을 마치겠습니다.
국민연금공단이 도민이 원하는 상식선에서 전향적인 협상에 나서지 않을 시,
일산대교의 주인인 경기도가 위탁 운영권을 회수하는 겁니다.
그리고 당당히 국가 기반시설로 등재하고 국비를 받아 인수금을 연차적으로 상환하는 겁니다.
일산대교를 주로 이용하는 김포, 고양, 파주에 사는 경기도민도 한강에 놓인 29개 다른 다리들처럼 통행료 없이 건널 수 있도록 정책적 결단을 해 주시길 간곡히 요청하며 질문을 마치겠습니다.
지사님, ‘교통’은 곧 ‘복지’입니다.
서북부권 경기도민들이 차별 없이 교통복지를 누릴 수 있도록 진정 어린 공감력과 추진력을 발휘해주십시오. 끝까지 경청해주셔서 감사합니다.
전광희 대표기자 jkh@city21.co.kr
